Carrera Nº 15: El Gran Premio de Turismo Carretera:

Para hacer un análisis del cierre del torneo, vamos a dividir en dos partes a la carrera. La primera para el análisis de la previa, el ranking, el estado del campeonato y armado de la hoja de ruta, y la segunda con la carrera en sí. En una tercera parte, haré referencia al día posterior a esta competencia y por último se hará referencia a sus consecuencias durante el verano.

Puntaje del Gran Premio y estado del campeonato de TC

Terminada la "fase regular" del campeonato (14 fechas) y con sólo el Gran Premio por recorrerse, Mouras es el puntero del campeonato con 190 puntos y cuatro victorias en el año. Segundo es Martínez Boero con 181,50 sin haber obtenido triunfos, Satriano es tercero con 173,50 y dos triunfos, Traverso cuarto con 141 y cuatro carreras ganadas y Castellano quinto con 139, tres primeros puestos y una denuncia en su contra de parte de Mouras por resolver. Para tener una idea del dominio por parte de los cinco pilotos nombrados a lo largo de todo el año, observemos que el sexto en el torneo (Pellegrini con 64,5 puntos) estaba a 74,5 puntos del quinto, mientras que la diferencia entre primero y quinto era de 51 puntos.

El puntaje del Gran Premio sería el siguiente:

En las etapas, al 1° 13 puntos; al 2° 10; al 3° 8; al 4° 6,50; al 5° 5,25; al 6° 4 puntos.

En la general, 60 puntos al 1°; 45 al 2°; 36 al 3°; 30 al 4°; 24 al 5°; 18; 12; 9; 6; 4 al 10°; del 11° al 15° 3 puntos y del 16° al 20° 2 puntos.

Es decir que, Mouras llegando delante de sus rivales en la general sería el campeón. Traverso y Castellano necesitaban imperiosamente ganar la carrera y esperar una debacle de los tres pilotos que los antecedían en el campeonato. Martínez Boero estaba obligado a ganar esta carrera para poder ganar el título y si lo hacía, sería campeón lo mismo que Satriano a quien los 15 puntos entre el primero y el segundo de la general le daban cierto margen para llegar al título aún sin ganar las series, salvo alguna combinación muy extraña respecto de Mouras únicamente. Es decir que los cinco necesitaban el triunfo y el único que podía no hacerlo, Mouras ese resultado le servía si no triunfaban sus inmediatos perseguidores en el torneo. Estaba todo dado para recibir a un Gran Campeón, porque sin dudas quien obtuviera el título merecería tal distinción.

Roberto Mouras le compra a Deambrosi un automóvil que este tenía en construcción a efectos de encarar el final del torneo. El equipo afincado en San Martín, al comando de Wilke y Pederzoli trabaja silenciosamente y sin descanso prácticamente, y en 21 días logran terminar un auto nuevo para Roberto, en el taller de Pardal. Deciden realizar una prueba, y encuentran que el motor andaba muy poco, por lo que Pederzoli sale a tranquilizar a su piloto "no te hagas problemas que este no es el motor de carrera". La sorpresa llegó cuando pusieron el otro motor sobre el auto descubrieron que andaba menos que el anterior, obligándolos a trabajar a destajo, no sólo ya sobre el auto, sino también sobre los impulsores. El marrón dorado cambia en este tercer auto del año por el azul oscuro y el azul marino, manteniéndose el diseño estrenado a principios de año.

Haciendo la ruta del Gran Premio

Esta carrera resultó especial en muchos aspectos. Por lo que estaba en juego y porque resultó un hito en la historia de la categoría. Es que fue la última vez que el Turismo Carretera, ya afincado en los semipermanentes, transitó tramos de tierra, territorio que no se pisaba desde aquel Gran Premio del Llano de 1976, ganado por Roberto Mouras.

Y como la carrera constaba de casi 1200 kilómetros, era importantísimo relevar la ruta detalladamente. Por tal motivo, el campeón Martínez Boero, hombre con experiencia anterior en este tipo de carreras fue el encargado de realizar la hoja de ruta oficial a distribuirse entre todos los pilotos que tomaran parte del Gran Premio. Y luego, tomando este documento como una primera aproximación, la mayoría de los pilotos se dedicaron a recorrer los caminos pampeanos toda vez que les resultó posible.

En los boxes de Tandil, se decía que Jorge Del Buono, habitual navegante de Jorge Recalde en Rally, sería quien haría la hoja de ruta de esta carrera para la ACTC. En La Plata se decía que estaría en conversaciones con Oscar Castellano para hacerla para el piloto de Lobería y ser su acompañante en dicha carrera. Roberto Mouras recorrió al menos dos veces la ruta. Primero con su Mercedes Benz 280 SLC modelo 81, en el cual llevó a Hugo Mazzacane de acompañante y a los periodistas de la revista El Gráfico en las butacas traseras, y también el día previo a cada etapa de la carrera. Emilio Satriano la cubrió junto al otro piloto de su ciudad, Juan Carlos Bustos, incluso también en el Ford Falcon de los periodistas antes nombrados.

El principal condimento eran los casi 100 kilómetros a recorrerse en tramos de tierra, pues el resto de la carrera sería de velocidad lanzada. Además de los cuidados habituales que este piso demanda, se debería tener en cuenta la huella del camino, pues más allá de la misma el terreno se torna muy peligroso. Por este motivo, en muchos kilómetros de estos tramos no podría encararse el sobrepaso de otros vehículos.

El primero de ellos, era un pequeño tramo de tres kilómetros que corresponde a la circunvalación a Macachín, utilizado para que la carrera no pasara por el centro urbano de dicha población, a la salida del cual se encontraría el área de reabastecimiento de los equipos.

Otro tramo, que une a Quemú Quemú y Villa Mirasol, debería transitarse en ambos sentidos, una vez en cada etapa y requería de mayores cuidados en la conducción, en especial al ingresar y salir del mismo, pero también al transitarlo, por tratarse de un tramo recto que se encararía a velocidades cercanas a los 200 km/h.

El tercero, se disputaría a poco de largarse la segunda etapa uniendo las localidades de Intendente Alvear y Ojeda, siendo de características sinuosas por lo que seguramente se transitaría con especial cuidado por parte de los pilotos.

Vayamos entonces a hacer la ruta con los protagonistas.

En la foto de El Gráfico observamos a Roberto Mouras, sobre su Mercedes Benz particular, recorriendo uno de los tramos de tierra de la carrera.

Para recorrerla, Mouras le pusó a su cupé Mercedes Benz los mismos neumáticos Michelin 215 14 que utilizaría en su auto del TC. Consultado sobre la importancia de dicha tarea en un tramo de sólo 10 u 11 curvas en los más de 400 kilómetros asfaltados, Roberto decía "Hay motivos suficientes para conocer bien el camino. Los autos andan hoy a más de 250 kilómetros por hora, y en rutas onduladas, con serruchos o demasiados baches, pueden tornarse inmanejables. O sea que una simple razón de seguridad aconseja conocer bien por donde vamos a pasar".

Previo a llegar al segundo tramo de tierra de la primera etapa en Quemú Quemú, se encuentra un tramo de curvones de cuarta a fondo, o levantando, que el Mercedes con suspensión trasera independiente transitó sin problemas, pero que para los autos del TC podrían resultar de cuidado. En el tramo de tierra siguiente, Martínez Boero marcó un enorme lomo de burro que fue testeado en varias ocasiones por Satriano para verificar el comportamiento de los autos.

El detalle de la ruta de la carrera que definiría el torneo, tal cual fuera publicado en El Gráfico. Indispensable también en lo sucesivo, para entender durante la lectura, lo que fue pasando en esta carrera.

Ya recorriendo la segunda etapa, se observa que hasta a Intendente Alvear, donde comienza el primer tramo de tierra de la misma, se viaja en cuarta a fondo. Para bajar a la tierra (la boca del lobo) se debía frenar a fondo y encarar la curva con cuidado pues allí la tierra se encontraba floja los días anteriores a la carrera. Por lo cual, también había que encomendarse a la madre naturaleza para que no lloviera en los días previos y los tramos de tierra quedaran intransitables… En ese tramo de tierra, el Mercedes transitó alrededor de los 180 km/h, mientras que los TC lo harían a una velocidad ligeramente superior, aunque frenando varias veces en los diferentes virajes.

Sigue hablando Roberto "Hay que ser muy prudente en la tierra. En estos tramos se puede perder todo lo bueno hecho en el asfalto. Hay que cuidar las gomas, que el auto no salte demasiado, en los lomos de burro, y que no toque abajo. Y decidir muy bien la altura a darle".

Mientras que Satriano agregaba "Vendremos con una suspensión blanda como la que utilizamos en Santiago del Estero. La única duda puede ser la altura que daremos a la trompa. Es importante que el auto no toque el pavimento en los saltos o baches. Utilizaremos un motor fuerte, armado con nuestros mejores elementos. Una carrera normal de TC dura poco más de una hora. Aquí probablemente superaremos las cinco horas de funcionamiento. Eso hay que tenerlo en cuenta. Dispondremos de dos camiones de auxilio y cinco camionetas distribuidas en la ruta".

Y se conocía también cuál debía ser la estrategia adecuada de carrera para ganar la misma. No perder más de tres o cuatro minutos respecto del puntero, utilizar la relación de diferencial 3:54 a 1, en el caso de Dodge, neumáticos 215 x 15, que tiene una pisada de 2,09 metros. En los Dodge, permitirían viajar en unas 7100 RPM. Los Ford y Chevrolet deberían andar en 7200 a 7300 vueltas del motor, con la medida algo más chica (205 x 15 con 1,98 metros de pisada). En los tramos de viento en contra debería girarse alrededor de las 7400 RPM. Los autos deberían girar, buscando durabilidad, entre 600 y 800 RPM por debajo del régimen utilizado en los semipermanentes habituales.

Nos metemos ahora sí en la carrera que contó con la organización del Club Social y Deportivo Winifreda. Recordemos cómo se armaba el ranking que determinaba el orden de largada de los pilotos en las series para las carreras de ruta: A cada piloto se le sumaban los puntos totales del año anterior a los obtenidos en el actual torneo. Se lo ordenaba de menor a mayor y a lo último se agregaban quienes no tenían puntos.

En el Gran Premio se hizo igual, pero largaban de a uno, con un minuto de diferencia entre cada auto, quedando establecido que Martínez Boero partiera primero, Castellano segundo, Mouras tercero y Castellano cuarto, lo cual vistos los antecedentes que traían ambos suscitaba un posible problema. La ACTC propuso alterar el orden de largada colocando otros pilotos entre ellos de manera de evitar que se encontraran en la ruta. Se convocó a los pilotos a una reunión para explicarles la idea y tanto Mouras como el "Pincho" rechazaron la propuesta. Entonces la ACTC junto con abogados y escribanos redactó un acta aclarando que se responsabilizaba a los dos corredores por cualquier accidente que se produjera entre ellos, además de inhabilitarlos de por vida para correr en TC. El representante de Mouras firmó, pero no así Castellano.

El detalle completo de lo sucedido en la carrera con todos sus participantes se puede encontrar en www.historiatc.com.ar en el tópico del foro que trata dicha competencia. El detalle del mismo y la mayoría de los conceptos vertidos a continuación (en especial el orden de pasada por los puestos y los tiempos acumulados) le corresponden al señor Jorge Duca.

A la carrera no le faltarían voces contrarias. Algunos medios (Corsa por caso) propusieron que, para que el público pudiera apreciar lucha en pista, en lugar de realizarse sobre caminos abiertos se llevara a cabo en varias etapas realizadas en semipermanentes como Olavarría, Tandil y Necochea. La idea se tomaría en cuenta al año siguiente cuando no resultara posible repetir la experiencia de 1983.

El jueves 15, día de la verificación, se presentaron 76 autos: 34 Dodge, 21 Chevrolet, 11 Ford y 10 Torino. Ese mismo día Martínez Boero hizo una "tiradita" en la ruta y dañó la tapa de cilindros, teniendo que cambiarla. Esto afectaría su performance de la primera etapa de la carrera. Finalmente largaron 75 autos ya que no lo pudo hacer el Ford N° 64 del "Colo" Espinosa (dando fin a un año pésimo).